האם המשלח הבינלאומי יוכר כמוביל ימי וכמוביל אווירי? עדכוני פסיקה

עו"ד גיל נדל, מורן שמילוביץ'

כידוע, דיני ההובלה הבינלאומיים – ההובלה הימית וההובלה האווירית – מעניקים הטבות שונות למוביל הימי ולמוביל האווירי. די אם נציין שתים מהן – הגבלת אחריות ותקופת התיישנות מקוצרת – כדי לעמוד על כך שמדובר בהטבות של ממש.

שאלה חשובה בענין זה היא האם גם המשלח הבינלאומי יוכל ליהנות מהטבות אלו, ובמלים אחרות - האם המשלח הבינלאומי יוכל ליהנות ממעמד של מוביל אווירי או מוביל ימי.

מה קורה בעניינו של המשלח הבינלאומי הפועל הן כשלוח והן כמוביל, האם המשלח הבינלאומי זכאי להנות מההגנות הניתנות למוביל האווירי והימי?

האם המשלח יוכר כמוביל ימי?

פקודת הובלת טובין בים וכללי האג/ויסבי מגדירים מיהו מוביל. תקנה I(א) לתקנות האג קובעת כי מוביל "כולל את הבעלים או את שוכר כלי השיט המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין".

בית הדין לחוזים אחידים, (ע"ש 7029/99 בענין טרנסכלל) לא הגיע למסקנה חותכת, אף ציין כי הענין בעייתי, וכי, לכאורה, המשלח הבינלאומי אינו נחשב ל"מוביל", כיוון שהוא אינו בעל האוניה או חוכר שלה. מצד שני, עמד בית הדין על כך שהמשלח הבינלאומי אשר מנפיק שטר עומד בדרישה המהותית של הגדרת מוביל הנ"ל – "המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין".

החלטי הרבה יותר היה בית משפט השלום בירושלים (ת.א. 5490/02 בענין כץ נ' טובר) שקבע כי המשלח הבינלאומי נכנס להגדרת מוביל.

בית המשפט קבע כי "מהמילים 'כולל את' שבראשית ההגדרה הנ"ל עולה בבירור, שאין מדובר בהגדרה ממצה, וברשימה סגורה של מובילים, אלא בהגדרה הבאה להוסיף את הבעלים או השוכר לרשימת המובילים "הטבעיים" של המטען. ואולם, בית המשפט המחוזי בירושלים (בסוף 2008) הפך את פסיקת בית משפט השלום, וקבע כי גם כאשר המשלח הבינלאומי מנפיק שטר מטען עדין אין זה מחייב את המסקנה כי המשלח הבינלאומי ייחשב כמוביל ימי.

נציין גם בפסיקה הזרה (אנגליה, קנדה, ארה"ב אוסטרליה) נשמעו דעות לכאן ולכאן בשאלה זאת. קיצורו של דבר, לא קיימת במשפט הישראלי הלכה מחייבת של בית המשפט העליון בענין זה, ובפסיקת הערכאות הנמוכות יותר קיימת אי בהירות.

האם המשלח יוכר כמוביל אווירי?

בשונה מהדיון הסבוך בענין ההובלה הימית, הרי שבכל הנוגע להובלה אווירית העניין פשוט יותר, שכן אמנת ורשה וחוק התובלה האווירית אינם מגדירים באופן דווקני מיהו מוביל אווירי. ולפיכך קיים פתח רחב יותר להכנסתו של משלח בינלאומי תחת כנפי אמנת ורשה, ובתי המשפט בישראל עשו זאת בעבר.

ענין זה שב ונידון לאחרונה בבית משפט השלום בתל אביב (תאמ 161220-09 עמילות מכס ותחבורה עמית בע"מ נ' ברזילי מעצבים בע"מ). באותו מקרה דובר בתביעה שכנגד אשר הוגשה כנגד משלח בינלאומי בגין איחור בהגעת משלוח ליעדו. המשלח הגיש בקשה לבית המשפט לדחיית התביעה שכנגד על הסף מחמת התיישנות. לטענת המשלח חלה על התביעה שכנגד התיישנות מכוח אמנת ורשה, שכן חלפו למעלה משנתיים מיום ביצוע ההובלה האווירית ועד ליום הגשת התביעה שכנגד.

בית המשפט קיבל את עמדת המשלח. בית המשפט קבע כי הוא משמש כגוף מסחרי המקבל תמורה בעבור הובלת טובין באמצעות כלי טייס, ומבצע תובלה אווירית כמשמעותה בחוק התובלה האווירית ואמנת וורשה.

בית המשפט נסמך בקביעתו על פסיקת קודמת של בית המשפט השלום (ת"א 7744/05 שפי תעשיות אופטיקה בע"מ נ' לישראל בע"מ .D.H.L) אשר קבעה כי על פי כללי הפרשנות התכליתית, משלח אשר נתן שטר מטען ופעל בכובעו כמוביל, עסק בכך ב"תובלה אווירית" ועל כן לפי חוק התובלה האווירית, חלה עליה אמנת ורשה.

יצוין כי במקרה אחר שנידון על ידי בית משפט השלום בירושלים נדחתה בקשת משלח בינלאומי להסתמך על הוראות אמנת ורשה. ואולם, סיבת הדחיה שם לא היתה עקרונית אלא נוגעת לנסיבות אותו מקרה, שכן בית המשפט הטיל שם ספק בשאלה האם אירוע הנזק מכוסה על ידי אמנת ורשה (התובע טען באותו מקרה כי הנזק אירע לאחר ביצוע המקטע האווירי). בש"א 3431/09 אמקס נ' ג'ק סוזנה ואח'